Los puertos chinos y su impacto en Latinoamérica

Los puertos chinos y su impacto en Latinoamérica

Los puertos chinos y su impacto en Latinoamérica son significativos. El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Los puertos chinos y su impacto en Latinoamérica no es tan grande como se podría pensar. Sin embargo, no deja de ser relevante. Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

Octava mega inversión china en Europa

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria.

Esta expansión se enmarca en lo que en los últimos años se ha dado en llamar la Ruta Marítima de la Seda. Esta es una iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Puntos geoestratégicos

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan los analistas experimentados.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés). Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, explica Hoffman, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo. Pero, en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta 

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales. Como también lo es la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Poder militar e influencia diplomática

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, señala. El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Militarización de puertos

Existe, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez. Es en este lugar en el que un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia. Sobre todo, frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, señala la experta.

Empresas marítimas chinas en América Latina

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports (subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants. Pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario. Esto se debe a que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, explica la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas”, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de COVID-19.

El caso de Brasil 

El caso de Brasil, advierte Hadland, es diferente. “Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland. De este modo, los puertos chinos y su impacto en Latinoamérica, si bien secundarios, no dejan de despertar interés.

Una estrategia comercial y política

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Ejército de Estados Unidos, afirma que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, afirma, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador. La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los USD 3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

China como principal socio comercial de Sudamérica

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región. Pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada Gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A fin de cuentas, los puertos chinos y su impacto en Latinoamérica, si bien no son de primera línea, tienen su importancia. Aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza en todos los casos.

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